Клуб любителей Volkswagen Passat CC

VW Passat CC: Искусство не быть банальным


Двухдверные седаны часто называют купе. А что если присвоить аналогичное название четырехдверному автомобилю с кузовом фастбек, акцентировав его спортивную или представительскую направленность? Volkswagen поступил так с моделью Passat CC. Ход оценил Константин Васильев, фото автора.
Холодный блик бездушного неба скользнул по заваленному лобовому стеклу, сполз на крыло и растекся в складке боковины. Автомобиль затих, через мгновение вальяжно качнулся на уклоне, выбирая свободный ход автоматической коробки передач в режиме P, и замер. Взгляды случайных свидетелей облизывали безупречные формы штампованного металла с шильдиком Passat.

Эффект мобиля 1

Сколько раз приходилось слышать красивую, но заезженную фразу: «автомобиль стремительный, даже когда стоит на месте». И будь героем теста Passat обычный, возможно, и я последовал бы принципу «Банальность - не порок». Но Comfort Coupe (Комфортабельное Купе) – автомобиль исключительный, в чем-то провокационный. Поэтому здесь, в двух шагах от наполированных рельсов, интересно выяснить, какое «купе» выглядит стремительнее: несущееся вслед за тепловозом туда, где сигналы светофоров меняются на красный уже позади, или то, которое безучастно запарковано у путей?

Passat CC – один из редких автомобилей, который можно бесспорно назвать красивым. За время, проведенное вместе, мне не встретилось человека, считавшего иначе. Это лишь первый шаг к упомянутой исключительности, ведь автомобили из Вольфсбурга отличаются сдержанным дизайном, они просты и на первый взгляд безлики. Вернее, в этом и есть лицо марки, по мнению Вальтера де Сильвы, шеф-дизайнера Volkswagen. Главное – функция, а не форма. Последняя не должна отвлекать от предназначения машины – с комфортом перемещать так, словно прогуливаешься в уютных домашних тапочках, которые внешне выглядят как наполированные туфли. Таков и Passat: его простой и хорошо знакомый облик послужил основой для яркого, но не менее гармоничного продукта.

Расставляя объекты для фотосессии, теряюсь в электронных ключах. «Пассаты» их различают, а водителю легко спутать сами автомобили – многие детали интерьера, включая переднюю панель, как и элементы конструкции, идентичны. Сходство вполне оправдано: к примеру, Mercedes-Benz CLS обойдется от 2 691 000 рублей. Глобальная унификация в Volkswagen Group привела к тому, что Passat CC стоит в среднем на 100 000 рублей дороже «донора». Действительно, «есть такие шедевры дизайна, которые на улице смотрятся лучше, чем в музее», но еще лучше, если их ценник много скромнее стоимости музейного экспоната. Впрочем, «народное купе» (прошу прощения за очередной «штамп») - аналог по концепции, но не конкурент CLS. То, что сегодня именуют липким словом luxury («лакшери»), в «Мерседесе» главенствует так же, как утилитарность в «Фольксвагене», который никогда не ассоциировался с производителем роскошных автомобилей. Разве что модель Phaeton вышла приятным исключением, но признания на рынке не снискала. Сегодня Passat CC стал флагманом модельного ряда и самым люксовым «Фольксвагеном»…

Пассажирского состава дождаться так и не удалось – «место, видимо, такое». Но когда облако ксенонового света разорвал грохочущий «товарняк», сомнений не осталось. Сгусток кинетических изгибов кузова по-прежнему притягивал взгляд. В центре внимания автомобиль.

Золотое сечение 2

Passat в редакции уже полгода, за это время в памяти хорошо запечатлелось рабочее место водителя. В Comfort Coupe минимум отличий, все приводы сиденья теперь электрические, а положение руля по-прежнему фиксируется механически. Боковая поддержка кресел выражена сильнее, но намека на спортивную ковшеобразность нет. Дисплей с функцией touchscreen, который встречается в интерьере и других марок Volkswagen Group, выглядит не то чтобы богаче, скорее наряднее. К нему нужно привыкнуть, чтобы занятное управление бортовыми системами не отвлекало от управления самим автомобилем. И никакой ядовито-фиолетовой подсветки приборов – одно из немногих спорных решений в «Пассате». Обзорность ожидаемо, но не критично ухудшилась: передние стойки завалены сильнее, а заднее стекло превратилось в танковую амбразуру. Зато конструкторам удалось избежать нависающего потолка. Это при том, что автомобиль стал ниже на 50 мм. Иная картина на заднем диване: здесь исчез третий подголовник. Снова отголоски экспрессивного дизайна: прибавка в 36 мм по ширине обязана раздутым аркам колес, в то время как пространство для пассажиров съели рельефные боковины. Но главная неприятность для двух оставшихся седоков – нисходящая крыша. Именно массивный плечевой выступ задней стойки задает типичный для автомобилей Volkswagen профиль, можно сказать, «золотое сечение» марки. В результате рост пассажира, который комфортно разместится сзади с минимальным запасом пространства над головой, составляет 185 см. Стоит ли такого компромисса эффектная деталь, которую разработчик экстерьера, Оливер Штефани, считает самым красивым элементом Passat CC? Возможно, стоит, учитывая концепцию модели и наличие базовой версии.

Однако чем оригинальнее идея, тем она менее практична – это в полной мере относится к безрамным окнам. Стоит взяться за ручку (с любой стороны двери), как датчик отдает сигнал компьютеру, который активирует электропривод. Стекла приспускаются на 13 мм еще до того, как механизм замка «отпустит» дверь. Процедура для такой конструкции обязательная. Поэтому советую держать щетку от снега в багажнике. Но что делать, если разрядится аккумуляторная батарея? К слову, у Citroen C6 было немало проблем с аналогичной конструкцией. Хотя если хранить автомобиль в теплом гараже и не допускать обледенения стекол, то и зимних хлопот можно избежать… Впрочем, где сама виновница, зима?

Хэппенинг 3

Будто услышав укор, зима наступила тут же, в день ездовых испытаний, выделив для улиц щедрую порцию снега. Нет, секунды и метры – работа бригады испытателей на специализированном полигоне. В городских условиях «шалить» недопустимо. Зато оценить уровень комфорта, практичности и безопасности под силу.

Нам достался автомобиль на зимних нешипованных шинах Nokia RSi, с двухлитровым бензиновым мотором TSI мощностью 200 л.с. и автоматической коробкой передач. Комплектация близка гражданскому «Пассату» - под его капотом 1,8 TSI мощностью 160 л.с. Агрегаты рознит лишь рабочий объем, а конструкция непосредственного впрыска идентична. Кстати, ранее такой же мотор носил обозначение TFSI. Volkswagen отказался от символа F в аббревиатуре вместе с атмосферными двигателями.

Когда дело касается мощных моторов с относительно небольшим рабочим объемом – немаловажным моментом становится расход топлива. Паспортные данные приведены ниже, а я эксплуатировал оба автомобиля в разных режимах, руководствуясь подсказками бортовых приборов. «Показометр» мгновенного расхода заставляет бережно обращаться с педалью «газа»… В режиме «свободного МКАДа» при участии круиз-контроля средний расход без труда сбивается до 7,5 л на двигателе 1,8 TSI и до 8 л – на 2,0 TSI. Можно и еще экономичнее, но тогда «в минус» уйдет и удовольствие от вождения. А вот нервная езда по городу с регулярным простоем в пробках отображается пугающей двухзначной цифрой. В таких режимах удержать ее в пределах 15 литров непросто. Важно помнить, что суммы, оставленные на АЗС, пропорциональны темпераменту водителя. Оба «Пассата» хороши тем, что позволяют передвигаться с комфортом экономно, не отставать от потока, надавливая на акселератор «вполовину педали», и выстрелить при необходимости. Passat CC разменивает первую сотню за 7,8 секунды.

Для купе производитель предложил удачную линейку двигателей: 1,8 TSI (152 л.с.) с шестиступенчатой «механикой»; 2,0 TSI (200 л.с.) с шестиступенчатой гидромеханической коробкой; 2,0 TDI (320 Нм при 1750-2500 об/мин и 140 л.с.); а также «топовый», объемом 3,6 литра, V-образный шестицилиндровый агрегат (300 л.с.). Два последних предлагаются в паре с шестиступенчатой коробкой DSG. Ее мы опробовали на Skoda Octavia RS (материал в журнале «За рулем», №2 за 2009 год). Два «мокрых» сцепления и роботизированная трансмиссия для моментного двигателя – отличный вариант. К слову, у Volkswagen есть и семиступенчатая DSG, но ее сцепления сухого типа рассчитаны на скромный момент. Такие коробки устанавливаются на двигатели не мощнее 140 л.с. Для купе же оптимальный вариант – 2,0 TSI. Хотя не исключено, что популярнее в России окажется более скромный мотор объемом 1,8 литра. Жаль, что бензиновые версии обделили коробками DSG. Но и традиционный «автомат» не разочаровал. Он с энтузиазмом откликается на активные манипуляции акселератором. «Купе» по ощущениям менее инерционно и охотнее заныривает в повороты – возможно, все дело в шинах, ведь снаряженная масса практически не изменилась. Зато недостаточно мягкие для гражданского «Пассата» тормоза куда уместнее смотрятся в этой, спортивной модификации.

Самый мощный трехсотсильный двигатель инженеры не выпустили в свободную продажу без полного привода 4Motion нового поколения. От прежнего он отличается алгоритмом работы электрогидравлической муфты с мокрыми фрикционами, распределяющей момент между передними и задними колесами. Раньше она включалась в работу при разнице частоты вращения передних и задних колес. Теперь момент перераспределяется непрерывно в зависимости от динамической нагрузки на «оси». В экстренной ситуации 100% момента может оказаться на задней «оси».

Passat CC – новый игрок в еще свободном премиум-сегменте среднего класса. Опционально он оснащается передовыми системами пассивной безопасности. Lane Assist автоматически подруливает, удерживая автомобиль в пределах полосы. Front Assist следит за дистанцией и выручит в экстренном торможении. Есть и система автоматического удержания дистанции до впереди идущего автомобиля, и трехрежимные амортизаторы изменяемой жесткости. Автомобиль нам достался безо всех этих помощников и не показался скучным либо незаконченным продуктом. Более того, такое обилие опций для нишевого продукта без претензий на массовое производство – очередное исключение из законов жанра. Как оказалось, не быть банальным сложно, это почти искусство. Passat CC справился.

фото:

















оригинал http://www.zr.ru/articles/58581